Идеално правно и законско решење би било, да се са једне стране омогући безбедно учествовање у саобраћају, а са друге, да подстакне употребу тог превозног средства. Јер смањује саобраћајне гужве, не загађује животну средину, нема проблема са паркирањем итд. Укратко, позитивно утиче на саобраћајни екосистем, привреду, економију и јавно здравље.

Zapravo, овим предлогом нису узети у обзир сви позитивни ефекти које е-тротинети доносе, већ се решило да се они дестимулишу и уклоне са улице. Поражавајуће је да су креатори саобраћајне политике, све ово урадили под изговором „за већу и бољу безбедност“, притом уништавајући микромобилност и зараде.

Прва ствар где се види дестимулација, која је изазвала највише пажње у протекла два дана, је издавање налепнице коју издаје Агенција за безбедност саобраћаја , из које се може утврдити снага електромотора, конструктивна брзина и маса празног возила. Не треба напомињати да та услуга није бесплатна, што додатно прави трошак нашим грађанима и одвраћа их од употребе е-тротинета.

Једино прихватљиво решење да таква услуга треба да буде бесплатна и да Агенција за безбедност саобраћаја покрије трошкове издавања. Можда би и била бесплатна да је креаторима саобраћајне политике стало до унапређења микромобилности, а не до опорезивања грађана.

У правилнику се наводи да, уколико се из достављене документације не могу утврдити карактеристике возила, онда се мора обавити испитивање лаког електричног возила, како би се утврдиле његове карактеристике уз накнаду за испитивање, о трошку подносиоца захтева наравно. Ту имамо додатни проблем јер правилник не дефинише ко је овлашћен за ова испитивања.

Е-тротинет је закон дефинисао као лако електрично возило, са најмање два точка, са механичким управљачем, без места за седење, чија трајна номинална снага електромотора није већа од 0,6 кЊ, чија највећа конструктивна брзина не прелази 25 км/х и чија маса празног возила не прелази 35 кг.

Овде се сад поставља питање шта ћемо са тротинетима чије техничке карактеристике прелазе дефинисане вредности?

Законски гледано, они не могу да учествују у саобраћају и не могу да добију налепницу. Практично су невидљиви за закон и за саобраћајну полицију у чијој је надлежности да врши контролу саобраћаја.

Овде долазимо до још једне поражавајуће ствари, а то је да наши креатори саобраћајне политике нису сагледали сва возила микромобилности приликом доношења оваквог предлога закона. Што је морам признати неодговорно и непрофесионално.

Друга ствар где се види дестимулација е-тротинета су саобраћајне површине по којима могу да се крећу.

Дозвољено им је кретање на бициклистичкој стази/траци и пешачко-бициклистичкој стази. Што је идеално и једино изводљиво решење.

Међутим, где је ту проблем? Преко 90 одсто градова и општина у Србији нема бициклистичку инфраструктуру, а и тамо где је има, не опслужује и не покрива цео град.

Креатори саобраћајне политике су ту нашли решење које не одговара тренутном саобраћајном планирању и техничком регулисања саобраћаја у нашим градовима и општинама.

Наиме, млађи од осамнаест година (где нема бициклистичких стаза/трака) могу возити по коловозу (1м од ивице коловоза) где је брзина ограничена на највише 30км/х.

Да ли наши креатори знају, да код нас практично не постоје зоне 30?

Док пунолетни грађани ће моћи да возе по коловозу, где је брзина ограничена на највише 50км/х. У пракси, исход оваквог решења биће непрописно кретање (што значи одговорност возача е-тротинета у случају незгоде) или смањен обим кретања.

Трећа ствар где се види дестимулација је обавеза возача е-тротинета да стално носи кацигу и светлоодбојни прслук приликом вожње на коловозу, као и ноћу или у условима смањене видљивости. За овакве мере није пружено довољно доказа, да ће рефлектујући прслуци и кациге повећати безбедност возача е-тротинета, нити има сличних примера у већини земаља ЕУ.

Сасвим је сигурно да ће ова мера смањити број корисника е-тротинета јер би возачи морали да са собом носе рефлектујуће прслуке и кациге, као и да би то отежало реализацију аутоматских рента сервиса за е-тротинете.

И уколико се е-тротинети рентирају преко апликација и остављају на одређеним локацијама, какви ће бити проблеми хигијенске природе повезани са овим предлозима?

Једино прихватљиво и реално решење је било да се е-тротинети дефинишу и регулишу истоветно одредбама као и бицикли. Што је био предлог на јавној расправи, међутим представници Министарства унутрашњих послова су до одбили.

Да су представници МУП-а прихватили такав предлог, добили би знатно бољи утицај на безбедност саобраћаја, јавно здравље, привредну и економску активност.

Такође, да су е-тротинети дефинисани као бицкл и контрола саобраћајне полиције би била знатно лакша и ефикаснија.

Сада се поставља питање да ли ће саобраћајна полиција моћи доследно и неселективно да врши контролу или ће све ово бити само мртво слово на папиру.

Код нас креатори саобраћајне политике, већ пуних тридесет година активно раде да се рањиви учесници у саобраћају (деца, пешаци, бициклисти, особе са инвалидитетом, мајке са малом децом…) дестимулишу, етикетирају и стигматизују као учесници у саобраћају.

Они једноставно не желе да их виде на улици, зато и дизајнирају улице, које искључиво задовољавају потребе само моторног саобраћаја.

И све ово се дешава у земљи, која по стању безбедности саобраћаја касни 15 година за просеком ЕУ и 25 година за Шведском.

У земљи где укупни друштвено-економски трошкови саобраћајних незгода, у 2019. години износе 4,1 милијарде евра!

У земљи која није испунила ниједан зацртани циљ из Националне стратегије безбедности саобраћаја (2015.-2020.) и док нам је имплементација циљева из нове стратегије поражавајућа.

Аутор је мастер инж. саобраћаја

(Сигурне стазе су експертски ЕУРЦ за транспортне политике и урбану мобилност)

Ставови аутора у рубрици Дијалог не одражавају нужно уређивачку политику Данаса.