Da li kreatori saobraćajne politike brinu o bezbednosti dece u saobraćaju? (Video)

Na samom početku da ne bi bilo pogrešnog tumačenja namere, onim što je izneto u tekstu nikako  ne želim nipodaštavati nečije znanje i umeće te kognitivne ili logičke sposobnosti,  niti neku konkretnu osobu (ili više njih) izvrgnuti ruglu ili optužiti za nešto. Posredi je samo iznošenje činjenica. Sva izneta razmišljanja i stavovi predstavljaju kritički osvrt, dat u najboljoj nameri u cilju unapređenja bezbednosti dece u saobraćaja na teritoriji R. Srbije. Jedino to i ništa drugo.

Polazim od zadate činjenice da se uređenost i veličina jedne zajednice ogleda u njenom odnosu prema najslabijima, a deca su svakako najslabiji i najranjiviji članovi društva.

Da li se u R. Srbiji brine o bezbednosti dece u saobraćaju, možemo videti iz Preglednog izveštaja koji je objavila Agencija za bezbednost saobraćaja.

Naime, u periodu od 2018-2022. god., 59-oro dece je smrtno stradalo, dok je 6.806-oro dece  povređeno (859 je zadobilo teške telesne povrede i 5.947 lakše telesne povrede) u saobraćajnim nezgodama.

U proseku, godišnje, život izgubi oko 12 i bude povređeno oko 1.360 dece u saobraćajnim nezgodama. Kako se navodi u Preglednom izveštaju, svakog meseca jedno dete pogine i nešto više od 110 dece bude povređeno u saobraćajnim nezgodama.

Posmatrano po svojstvima učešća u saobraćaju, najviše dece strada u svojstvu putnika (49%), u svojstvu pešaka (39%) i u svojstvu vozača (12%).

Bitno je napomenuti da saobraćajne nezgode nisu slučajnost, već su one posledica našeg nerada i sistemskih grešaka. O našem neradu i sistemskim greškama govore i poražavajući rezultati Nacionalne strategije bezbednosti saobraćaja (2015-2020). Naime, R. Srbija nije ispunila ni jedan cilj iz Strategije (jedan od ciljeva je bio, da od 2020. god. nemamo poginulu decu u saobraćaju).

Da su realizovani ciljevi iz Strategije, u saobraćajnim nezgodama na teritoriji R. Srbije, poginulo bi 47 dece manje, tokom analiziranog perioda.

Poražavajuće rezultate oslikava i javni rizik stradanja dece u saobraćaju. U R. Srbiji je javni rizik iznosi oko 12, u odnosu na evropski prosek gde javni rizik iznosi 6,8 (Pregledni izveštaj Agencije za bezbednost saobraćaja, maj 2023.).

Sada se postavlja ključno pitanje, ko je za ovakvo stanje odgovoran?

U svetu se uveliko primenjuje savremen koncept odgovornosti za stanje bezbednosti saobraćaja. Koji ne sagledava samo pravnu odgovornost, već se akcenat stavlja na stručnu, moralnu i političku odgovornost. Tako da, umesto priče o odgovornosti učesnika nezgode, trebalo bi više pričati o odgovornosti kreatora sistema.

Već decenijama unazad, kreatori saobraćajne politike, kreirali su saobraćajni sistem koji isključivo zadovoljava potrebe motornog saobraćaja.

Medijske poruke, koje šalju naši kreatori saobraćajne politike, uglavnom idu u pravcu, deco pazite, pešaci pazite, biciklisti pazite, ne koristite mobilni telefon i slušalice, prelazite ulicu na pešačkom prelazu, ne nosite tamnu odeću itd. Nekako, uvek se insistira na tome, da se kroz takve medijske poruke, odgovornost prebaci na ranjive učesnike u saobraćaju (deca, pešaci, biciklisti, osobe sa invaliditetom, starija lica, majke sa malom decom) i opravda ili ublaže greške vozača motornih vozila.

Pogledajte potresan video spot koji ilustruje glavni tok medijskog narativa naših kreatora saobraćajne politike.

Naši donosioci odluka i kreatori sistema prilikom saobraćajnog planiranja izbegavaju da uvaže da je ulica je osnovni arhitektonski prostor grada, i da nije namenjena samo za kretanje motornih vozila, već i za kretanja ostalih učesnika u saobraćaju (dece, pešaka, biciklista, osoba sa invaliditetom itd.).

Ovde je bitno reći, da naši kreatori saobraćajne politike, retko kad pomenu da putna infrastruktura i saobraćajni sistem nisu prilagođeni za naše najmlađe sugrađane. Retko kad ih možete čuti da pričaju o saobraćajnom planiranju, tehničkom regulisanju saobraćaja, infrastrukturi za pešake, bicikliste i osobe sa invaliditetom itd.

Primera radi, uzeću grad Bor, mesto gde živim i radim. Pojedina gradska naselja nemaju trotoare ili pešačke staze i deca su prinuđena da se kreću kolovozom. Dok sa druge strane, gradska naselja koja imaju trotoare, uglavnom su zauzeta parkiranim vozilima, te su stoga deca ponovo prinuđena da se kreću kolovozom. Takođe, u Boru ne postoje biciklističke staze/trake, zone 30 i zone usporenog saobraćaja.

Jednom rečju, ne postoji infrastruktura koja štiti, brani i omogućava bezbedno učestvovanje ranjivim učesnicima u saobraćaju.

Tragično je što grad Bor nije usamljen po ovom pitanju, već većina lokalnih samouprave se nalazi u istom stanju, što je moramo priznati poražavajuće.

Foto: https://www.facebook.com/stopbahatom

Mišljenja sam i stava da nam je potreban kontinuiran rad i sistemski pristup ka unapređenju aktivne bezbednosti ranjivih učesnika u saobraćaju. Zašto aktivna bezbednost? Zato što, aktivna bezbednost podrazumeva sve mere i aktivnosti koje sprečavaju nastanak saobraćajne nezgode, dok pasivna bezbednost podrzumeva sva sredstva i aktivnosti koje umanjuju posledice saobraćajne nezgode.

Kod nas jedine mere koje se delimično sprovode a medijski promovišu su uglavnom pasivne, tj. usmerene ka umanjenu posledica saobraćajnih nezgoda. Zato su nam i rezultati poražavajući.

Uzeću ponovo za primer grad Bor. Prošle godine smo dizajnirali GIS platformu Bici Bor (www.bicibor.rs) i predstavili model saobraćajnog planiranja i tehničkog regulisanja saobraćaja kojim bi se unapredila bezbednost ranjivih učesnika u saobraćaju. Takođe smo, kroz analize i istraživanja dali predlog za formiranje bezbednih ruta od kuće do škole, za sve osnovne škole na teritoriji grada Bora. Kreatori saobraćajne politike su sve to odbili jer smatraju da sistem treba da bude prilagođen motornom saobraćaju.

Ako naši kreatori saobraćajne politike žele da sačuvaju živote dece u saobraćaju moraju da se okrenu održivoj urbanoj mobilnosti i humanom inženjeringu.  To je koncept koji zahteva drugačiji pristup u rešavanju problema i drugačije oblikovanje saobraćajnog prostora, uz primenu inovativnih, praktičnih i jednostavnih rešanja koja bi zadovoljila sve učesnike u saobraćaju. Drugim rečima, uređenjem grada treba se fokusirati na čoveka i stvarnim zahtevima i potrebama koje imaju ranjivi učesnici u saobraćaju.

Ako ne napravimo zaokret u transpotnoj i saobraćajnoj polititici imaćemo poražavajuće stanje koje traje duži niz godina. Naime, po stanju bezbednosti saobraćaja kasnimo 15 godina za prosekom EU i 25 godina za Švedskom.

Mi se u R. Srbiji generalno bavimo samo posledicama saobraćajnih nezoda, umesto da se bavimo uzrocima i prevencijom. Nema sistemskog pristupa niti kontinuiteta u radu, i sve nam se svodi na represivne mere saobraćajne policije (kontrole vezivanja pojasa, alkoholisanosti vozača, brzine kretanja…). Dok bi znatno bolje rezultate postigli kombinovanjem preventivnih i represivnih mera.

I na kraju, stradanje dece na bilo koji način, a posebno u situaciji koju je moguće sprečiti, predstavlja ogroman udarac za porodicu i čitavu zajednicu. Stoga je dužnost svih članova društva da spreči da se životi dece dovode u opasnost u saobraćaju. Njihova bezbednost je veliki izazov za sve, a posebno za one čiji je to profesionalni poziv.