Проблем са наративом у кампањи „Гледај да те виде!“ Агенције за безбедност саобраћаја

Медији су један од субјеката који значајно може допринети унапређењу безбедности саобраћаја. Резултати истраживања показују да је дигитални маркетинг надмашио по доступности остале врсте маркетинга, тако да се „дигиталним приступом“ и у области друштвеног маркетинга у који се сврставају и активности везане за унапређење безбедности саобраћаја, могу постићи врхунски резултати.

Сматрам да су нам кампање у овој области прекопотребне. Нарочито кампање које се односе на безбедност рањивих учесника у саобраћају (деца, пешаци, бициклисти, старија лица и особе са инвалидитетом). У прилог томе говоре и подаци да рањиви учесници у саобраћају чине 44% погинулих лица у саобраћају у Републици Србији.

Један од разлога зашто нам је потребан квалитетан рад на промотивно-превентивним активностима у обласи безбедности саобраћаја је чињеница, да по јавном ризику каснимо петнаест година за просеком Европске уније и двадесет и пет година за Шведском. Док нам друштвено-економски трошкови саобраћајних незгода за 2019. годину износе 4,1 милијарди евра.

Како се наводи у саопштењу Агенције за безбедност саобраћаја „У 2023. години је погинуло 46 бициклиста, што чини 9% од укупног броја погинулих лица, док је у 2022. погинуло 37 бициклиста, што значи да је дошло до повећања за око 24%. Другим речима, у просеку, годишње у Србији живот изгуби нешто мање од 50 бициклиста и буде повређено око 1.400 бициклиста. Ови подаци добијају на тежини када знамо да су бициклисти процентуално најмање заступљени у саобраћају“.

Када посматрамо начин на који су настрадали бициклисти у саобраћајним незгодама, уочава се да у највећем броју случајева (65%) бициклисти погину тако што их возило ''sustigne''. Овде се јавља један кључан проблем. Наиме, креатори наше саобраћајне политике су одбили предлог да се у закон о безбедности саобраћаја уведе обавезно растојање приликом претицања бициклисте.

Битно је нагласти да је најчешћи утицајни фактор који је допринео страдању бициклиста ''Неприлагођена брзина условима саобраћаја и стању пута''.

Више о измена ЗОБС-а које су наши креатори саобраћајне политике одбили да усвоје https://sigurnestaze.com/blog.php?blog=izmene-zobs-a-u-korist-biciklista

У тексту кампање се даље наводи “Највећи број бициклиста погине у време сумрака и првог мрака, од 16 до 21 часова. Правилна употреба бицикла и светлоодбојног прслука у ноћним условима и условима смањене видљивости је нарочито битна како би се број незгода у којима учествују возачи бицикала смањио. Важан фактор који доприноси настанку саобраћајних незгода је лоша уочљивост”.

Из ког разлога се у причу уводе светлоодбојни прслуци (законски нису обавезни), док се светла нигде не помињу (светла на бициклу су обавезна). Зар није логично да бицкл треба да буде осветљен и да је то оно што треба да се промовише и да полиција контролише? Ово је велики пропуст саме кампање и слање погрешне поруке.

Знатно бољи резултати би се постигли инсистирањем на техничкој исправности бицикала (обавезна рефлектујућа тела (катадиоптери) на точковима, обавезна светла приликом ноћне вожње). С обзиром на ефикасност, додатна мера би могла бити и прописивање катадиоптера који треба да се налазе на педалама или на предњем и задњем делу бицикла, како би се повећала уочљивост бицикла спреда и отпозади ноћу и у условима смањене видљивости. Технички исправан бицикл нуди значајно поузданију уочљивост бициклисте која је „опраштајућа” према пропустима у заборављању или губљењу заштитне опреме, њеној покривености (нпр. торбом), бочној уочљивости, околним рефлексијама и сличним проблемима.

Ако већ знамо који су фактори и на који начин страда већи део бициклиста, зашто порука кампање није ишла у том смеру? Зашто је МУП одбио предлоге закона којима би се повећала безбедност бициклиста? Да ли су креатори кампање радили стручно на поруци кампање и којој се циљној групи кампања обраћа?

Сагледавајући шири слику и поруку кампање, стиче се утисак да се одговорност пребацује на бициклисте. Што није први пут када говоримо о нашим кампањама за безбедност саобраћаја.

Мишљења сам и става да нам је потребан континуиран рад и системски приступ ка унапређењу активне безбедности бициклиста у саобраћају.

(Активна безбедност подразумева све активности које спречавају настанак саобраћајне незгоде, док пасивна безбедност подрзумева све уређаје и активности које умањују последице саобраћајне незгоде.)

Зашто се онда код нас константно намеће наратив само о пасивној безбедности бициклиста? Свима нама треба да буде циљ да до саобраћајне незгоде не дође, што је активна безбедност.

Сматрам да је главни наратив преузела пасивна безбедност јер доносиоци одлука и креатори саобраћајне политике који су укључени у процес доношења одлука нису бициклисти, тј. не користе бицкл као активан вид превоза. Што се види и у креирању ове кампање где нису консултована бициклистичка удружења.

Од свих гласова који активно заговарају једино заштитну опрему за бициклисте, нећете чути да помињу проблем законске регулативе, саобраћајног планирања и проблем инфраструктуре за бициклисте. А управо у тим стварима лежи главни разлог зашто нам страдају бициклисти.

Оно што је такође видљиво у јавном и медијском наративу је промоција традиционалног концепта одговорности за стање безбедности саобраћаја. У земљама које имају најбоље резултате у погледу безбедности саобраћаја овај концепт је одавно напуштен.

Овај концепт је довео до погрешног јавног и медијског наратива,  где се у случају незгоде терет одговорности и доприноса незгоди пребацује на бициклисте, иако су бициклисти према полицијској статистици изазвали нешто мање од трећине незгода у којима су учествовали и најчешће су били жртве.

Мишљења сам и става да је нама потребан савремен концепт одговорности за стање безбедности саобраћаја. Тако да уместо само правне одговорности, неопходно је причати о стручној, моралној и политичкој одговорности. Уместо само приче о одговорности учесника незгоде, требало би више причати о одговорности креатора система.

Савремен концепт заштите бициклиста у саобраћају треба да подразумева примену хуманог инжењеринга. Концепта који захтева другачији приступ у решавању проблема и другачије обликовање саобраћајног и урбанистичког простора уз примену иновативних, практичних и једноставних решања која би задовољила све учеснике у саобраћају.

Насловна фотографија: Агенција за безбедност саобраћаја

Игор Велић, мастер инж. саобраћаја

(Сигурне стазе су експертски ЕУРЦ за транспортне политике и урбану мобилност)